Dilemas dos Comuns Como Antagonismos Privado–Público

*Por Charles Vlek

Excertos de “Globalização, dilemas dos comuns e qualidade de vida sustentável: do que precisamos, o que podemos fazer, o que podemos conseguir?

Será que estamos vivendo em um tempo em que o privado está se tornando o inimigo do público e, talvez, vice-versa? Lares, negócios, viajantes e transportadores, câmaras de comércio locais e governos municipais; estariam todos eles abusando de sua liberdade de iniciativa às expensas de bens e valores sociais e ambientais coletivos e de longo prazo?

(…)

A tensão entre interesses individuais e coletivos é bem representada no termo dilema dos comuns (Dawes 1980; Hardin, 1968; Liebrand, Messick & Wilke 1992; Vlek, 1996; Vlek & Steg, 2002). (…)

Um dilema dos comuns é uma situação de conflito entre um interesse agregado coletivo e numerosos interesses individuais. (…)

Para um autoridade política no nível macro da sociedade, um dilema dos comuns – se reconhecido como tal – se apresenta como um contraste permanente entre um risco coletivo (em mudança), como poluição do ar, e uma grande agrupamento de benefícios individuais (em mudança), como dirigir um carro, por exemplo. (…)

Em contrate, a perspectiva do ator individual no nível micro da sociedade certamente está focalizada em seus próprios benefícios “aqui-e-agora”. Há várias razões pelas quais as pessoas podem não reconhecer um dilema dos comuns como tal:

• porque elas não estão cientes de qualquer dano coletivo;

• porque elas não se dão conta de sua própria responsabilidade por problemas coletivos;

• porque elas não acham que o risco coletivo de longo prazo é suficientemente sério em relação aos inúmeros benefícios a curto prazo, e/ou

• porque elas sabem que há um risco coletivo, mas acham que pouco pode ser feito a respeito (devido à falta de alternativas viáveis e/ou falta de confiança na cooperação dos outros).

A combinação de benefício pessoal, “visão limitada” e a percepção de falta de controle sobre a situação, em particular, podem facilmente levar à negação ou depreciação do risco e, assim, à recusa em participar de esforços para seu controle. (…)

(…) (…) (…)

Liberdade versus igualdade. Como em todo dilema dos comuns, também no transporte dois ideais clássicos lutam por prioridade: liberdade para o indivíduo (lar, empresa) e igualdade para todos. O dilema implica que liberdade individual excessiva de transporte (privado) leva a violações inaceitáveis de direitos iguais a mobilidade, condições de vida e qualidade ambiental para todos. No setor de tráfego e transporte, a liberdade individual e seus riscos de desigualdade social desempenham um proeminente papel. O espaço público de estradas, ruas, praças e parques está mais retirado do que outros locais (lares, escritórios, restaurantes, teatros) do controle social de regras e normas comportamentais. Desse modo, no transporte privado as pessoas são tentadas a burlar extensivamente, às expensas da segurança no tráfego, da mobilidade de grupos vulneráveis, da qualidade ambiental e, finalmente, da igualdade de acesso aos destinos escolhidos.

Em combinação com a crescente privação da desejada mobilidade de alta velocidade (pele menos nas estradas), o princípio dominante de liberdade individual traz consigo sentimentos generalizados de privação social, inveja e competição, três fatores que garantem um forte impulso propulsor por “mais, maior, mais forte, mais rápido e mais longe”. Em contraste, sistemas de transporte coletivo (ônibus, trem, avião) trazem consigo maior igualdade social, menos liberdade individual e, por conseguinte, menos competição entre os seus viajantes.

(…) (…)

Padrões de mudança de comportamento ativados por meio de medidas políticas “duras” e “suaves” normalmente não se limitam a escolha do tipo de transporte, velocidade de deslocamento e/ou localização de estacionamento per se. Mudanças de comportamento relacionadas a mobilidade e transporte podem também envolver modificação nas atividades diárias, nos padrões de gastos e na natureza e intensidade das interações sociais. Nesses e em outros domínios comportamentais é que se pode encontrar razões várias para a aceitação ou rejeição de políticas inovadoras em transporte voltadas para o fortalecimento da sustentabilidade do sistema.

(…) (…)

Qualidade de vida sustentável

Vamos, finalmente, considerar o conceito crucial de qualidade (futura) de vida. A vida humana não deveria em qualquer nível ser sustentável em termos de segurança econômica, bem-estar social e qualidade ambiental? Em que medida esse conceito (…) se encaixa na psicologia da motivação humana?

(…) (…)

Conclusões gerais

Problemas de sustentabilidade são problemas multidimensionais, caracterizados por impactos, causas e processos econômicos, sociais e ambientais. (…)

(…)

Sob uma preocupação geral acerca de desenvolvimentos insustentáveis, a área de estudos das relações pessoa-ambiente pode bem ser agrupada com um modelo de dilema dos comuns ampliado. Por um lado, uma análise meticulosa de dilema dos comuns de um determinado problema de sustentabilidade pode ser baseada em um inventário sistemático de artigos e relatórios de pesquisa existentes na literatura profissional (nós já sabemos um bocado). Por outro, novos e abrangentes estudos sobre sustentabilidade podem partir de uma perspectiva de dilema dos comuns e daí prosseguir em uma proveitosa interação entre ciência e política. Um bom exemplo é a área de transporte motorizado, na qual a formulação de políticas poderia se beneficiar de uma junção abrangente e sistemática de estudos pertinentes com talento e experiência multidisciplinares.

(…) (…)

Teoria e prática. Em relação ao incômodo tema de “praticar teoria versus teorizar a prática” pode ser relevante considerar o que segue. O objetivo da ciência é eficientemente descrever, explicar e prever fenômenos intrigantes, de modo que eles possam ser bem compreendidos e possivelmente administrados. Em contraste, o objetivo da prática é fazer planos e projetos concretos para atingir metas específicas para os ambientes que deveriam satisfazer os usuários. Muito trabalho científico não chega a ser operacional o bastante para predizer como os usuários na realidade responderiam a determinados planos ou projetos. Por outro lado, projetistas e planejadores práticos parecem manter a explicação e a predição científicas implícitas demais. Freqüentemente se atribui ao psicólogo social Kurt Lewin (aproximadamente 1950) a frase “não há nada tão prático como uma boa teoria”. De acordo com outro provérbio, entretanto, “a prova do pudim está em comê-lo”, que significa que para coisas que funcionam não precisamos de receitas elaboradas. Esperemos que futuros teóricos das relações pessoa-ambiente se tornem bons o bastante para pôr seus pés no chão, não importando quão sujos seus dedos possam ficar. Esperemos também que os que usam os estudos sobre pessoa-ambiente na prática profissional se conscientizem cada vez mais de que teorização é indispensável para ir além da experiência clínica de ensaio e erro, por mais criativo que seu pensamento seja.

FONTE: Estud. psicol. (Natal) vol.8 no.2 Natal May/Aug. 2003

Leia na íntegra AQUI

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